Vanlige feil ved TCUer i kontinuerlig variabel overføring (CVT)

Den kontinuerlige variabelen (CVT): hvem er det som ikke kjenner til den? Grunnleggende om teknologien til denne typen automatiske girkasser ble opprettet på 1950-tallet. Systemet brukes fortsatt i dag i en mer moderne versjon. Vi ser imidlertid ofte at feil oppstår i transmisjonskontrollenheten (TCU) til moderne CVT-er. Det ville derfor være bra å se nærmere på denne teknikken og se hva de vanlige feilene til TCUene er.

Grunnleggende om CVT-overføring

Som nevnt har CVT-transmisjonen blitt brukt i bilindustrien siden 1950-tallet. Det var nederlenderen Hub van Doorne som først designet Variomatic-overføringssystemet for sine DAF-personbiler i 1958. Variomatic-girkassen bruker to justerbare V-formede remskiver med en fiberforsterket gummirem for girkassen. Motoren er koblet til en remskive, mens den andre er koblet til resten av transmisjonen som driver hjulene.

Det spesielle med girkassen er at trinsene kan endres i størrelse. Den ene remskiven er liten og den andre er stor når bilen beveger seg. Når bilen akselererer, blir den store remskiven mindre og den lille remskiven større,  slik at du kan skifte gir trinnløst. Dette betyr at motoren umiddelbart har det optimale turtallet for en bestemt situasjon. Resultatet er en mer gradvis og mer effektiv kjøremåte enn i noen annen automatisk girkasse. Dette resulterer generelt i lavere drivstofforbruk.

Drivreim CVT

Det originale Variomatic-systemet har blitt brukt i DAF-personbiler i flere år etter introduksjonen. Selv etter overtakelsen av DAF av Volvo i 1975 ble Variomatic-systemet brukt for eksempel i 66, 343, 345 og senere 340, som alle hadde relativt små motorer (opptil 1400 cc). Variomatic var ikke egnet for å overføre større dreiemoment. Derfor utviklet Van Doorne Transmissie (anskaffet av Bosch i 1995), som en etterfølger av Variomatic-systemet, CVT-systemet, som bruker et stålbelte med mange stållenker. Disse er koblet til to sett med stålstrenger. Denne konstruksjonen er fastspent mellom platene for å overføre dreiemomentet. Kraften overføres deretter til stålleddene, og får dem til å "skyve" . Dette er i motsetning til Variomatic-systemet, som trekker i drivreima. .

Hva merker sjåfør fra CVT-overføringen?

Har automatgirkassen også merkbare forskjeller for sjåføren? Ja det har det! Forskjellene vil være spesielt merkbare for folk som allerede har kjørt en annen type automatisk girkasse tidligere. Det er to ting som skiller seg ut her.

Først og fremst er det akselerasjon. Der du ofte legger merke til en virkelig 'power boost' med andre automatiske girkasser, er det annerledes med en CVT-girkasse. Når gasspedalen er helt nedpresset, vil bilen som nevnt gradvis akselerere, 

En annen merkbar forskjell er støyen som produseres av CVT og motoren når den akselererer. Når du akselererer, hopper motoren umiddelbart til et turtall der den blir værende under akselerasjon. Denne lyden er ganske lik lyden produsert av en glidende clutch, noe som gjør at lyden oppleves som unaturlig. 

TCUer i CVT-girkasser

Grunnprinsippene i CVT-girkassen har faktisk holdt seg det samme gjennom årene. Det har skjedd evolusjoner (for eksempel push belt CVT) og i tillegg har for eksempel TCU (Transmission Control Units) gjort sit inntog i de automatiske girkassene. Disse TCU-ene er faktisk hjernen i girkassen som måler variabler som inngangshastighet, utgangshastighet, clutchtrykk og væsketemperatur og på grunnlag av disse dataene lar girkassen utføre giringen. Å bestemme mengden olje som går til remskivene gjennom ventilene for å justere utvekslinen er for eksempel en oppgave som en TCU kan utføre. Deretter kan en defekt i elektronikken forårsake ganske mange problemer. Vi ser at TCU ofte forårsaker problemer med to girkasser.

Mercedes 722.8 CVT med hydraulisk kobling

Mercedes har utviklet en CVT-girkasse for deres A-klasse (W169) og B-klasse (W245). Mercedes CVT bruker en momentomformer og er også kjent som 722.8-girkassen. Til tross for at CVT-teknologien har tjent formålet i mange år, ser vi at det over tid kan utvikle seg problemer med denne Mercedes-girkassen. Mangelfullt vedlikehold ved ikke å skifte olje med jevne mellomrom, er temperaturpåvirkninger og vibrasjoner for eksempel årsaker til at enheten feiler. Derfor har vi en spesifikk renoveringsløsning for TCU av 722.8 Mercedes CVT som for eksempel kan rette opp feil på girskiftposisjonssensoren, hastighetssensoren og forskjellige feilkoder.

Audi Multitronic med kjetting på glidende koniske skiver

En annen beryktet variasjon på CVT automatgir er Audi: Multitronic. Denne kontinuerlig variable transmisjonen ble brukt av Audi mellom 1999 og 2014 i forhjulsdrevne versjoner av for eksempel A4, A6 og A8. I motsetning til konvensjonelle moderne girkasser som bruker kilereim med metalllenker, bruker Multitronic et kjede. Audis variant på CVT kan ofte slå seg vrang under. Eksempelvis fungerer revers dårlig når utetemperaturen er lav Først etter å ha trykket gasspedalen inn noen ganger når den står nøytral er det mulig å sette bilen i revers.

I tillegg til denne ulempen, ser systemet også ut til å være vedlikeholdskrevende. Det er derfor, som med 722.8, at vi også har utviklet en spesiell overhalingssløsning for TCU til Multitronic. Problemer som kan være relatert til TCU er: bilen skifter ikke til 'R', bilen starter ikke, automatgiret skifter dårlig og det lyser kontinuerlig 'F' på skjermen. Ulike feilkoder som P0722 og P0730 kan også forholde seg til dette systemet.

Det kan konkluderes med at den automatiske girkassen CVT har gjort jobben sin i årevis og vil fortsette å gjøre det i mange år framover. Teknologien sparer drivstoff på grunn av optimal girutveksling, og teknologien er (i prinsippet) også pålitelig. Det er derfor ikke overraskende at CVT nå også brukes i forskjellige hybrid- og elbiler. ECVT som det heter, brukes i Lexus CT200h og Toyota Prius, blant mange andre modeller. Bosch er også opptatt med utviklingen av en oppdatert versjon av CVT-drivreima.