da
de
en
es
fr
it
nl
pt
sv
fiGasspjeldhus: Fra “pulled-by-wire” til «drive-by-wire»
Selv om gasspjeldhuset nå om dagen kan beskrives som et høyteknoligsk stykke elektronikk, er dat alltid vært en viktig del av forbrenningsmotoren. Spjeldhusets historie skriver seg fra mer enn 100 år i tid og har også vært å finne i for eksempel T-Forden. I denne artikkelen skal vi se nærmere på historien bak dagens gasspjeldhus.
Forgasseren
Eller om man vil; det analoge spjeldhuset. Vi tar ikke med hvordan drivstoff og luft blandes for optimal virkningsgrad, men konsentrerer oss om selve spjeldet. Selv om spjeldhuset har forandret seg mye opp i gjennom årene, har funksjonen alltid være den samme. I prinsippet er en forbrenningsmotor en stor luftpumpe hvor hovedoppgaven til spjeldet er å regulere luftmengden som slippes inn i motoren. Mengden luft bestemmer hvor stort dreiemoment som produseres.
På grunnlag av gasspedalens posisjon, blir spjeldets posisjon i spjeldhuset bestemt. Dette skjedde før via en vaier. Når gasspedalen ble trykket inn, forandret spjeldets posisjon seg tilsvarende og slapp inn mer eller mindre luft.
Etter introduksjonen av fartsholder (cruise control) i 1958 sto produsentene ovenfor et aldri så lite dilemma, for hvordan styrer man spjeldet når ingen trår på pedalen? Dette ble løst ved å montere en ekstra gassvaier fra cruise control-servoen til spjeldhuset.
En annen faktor man måtte ta hensyn til ved utviklingen av gasspjeldhus, var at motoren også må kunne gå på tomgang. I den situasjonen blir ikke gasspedalen brukt og spjeldet vil stå i lukket posisjon. Derfor ble tomgangsreguleringsventilen, eller Idle Air Control Valve (IAC) tilføyet. Slik kan det likevel komme luft inn i motoren og tomgangsturtallet bli regulert.
Elektroniske spjeldhus
Etter mange års trofast, mekanisk tjeneste ble gasspjelhus 2.0 introdusert av BMW i 1988. Dette såkalte Electronic Throttle Control-systemet, eller ETC, ble første gang brukt i BMW 7-serie. Drevet av krav om lavere utslipp og høyere virkningsgrad, lanserte BMW et system hvor et elektronisk regulert gasspjeldhus, ETB, spiller en viktig rolle. Med dette systemet ble ikke spjeldet lenger kontrollert via en tradisjonell vaier, men via motorstyrenheten. Vi snakker om «drive-by-wire» teknikk. Der hvor kontrollen av en komponent tidliger var rent mekanisk, ble denne funksjonen etterhvert overtatt av elektroniske eller elektromekaniske system.
Likevel virker et elektronisk gasspjeldhus i prinsippet på samme måte som et tradisjonelt. Den viktigste informasjonen er fremdeles gasspedalens posisjon. I stedet for en vaier mellom pedal og spjeld, er det nå en posisjonssensor ved gasspedalen som styrer signalet videre til motorstyreenheten. Den beregner ikke bare signalene fra pedalen, men også informasjon fra flere sensorer i motoren og eventeult girkasse. På grunnlag av den samlede informasjonen, beregner styrenheten posisjonen som gasspjeldet skal ha.
Bruken av elektroniske gasspjeldhus har store fordeler, blant annet er økt sikkerhet en av de største. Moderne ETC-systemer tar ikke bare hensyn til gasspedalens posisjon, men også informasjon om veigrep er med i beregningene. Hvis for eksempel antispinn skulle gripe inn, kan den også påvirke spjeldets posisjon. Gasspjeldets virkelige åpning kan altså avvike fra ønsket åpning fra gasspedalen. Også anti-kollisjonssystemer kan ha innvirkning på spjeldet.
Et defekt gasspjeldhus
Mistenker du at gasspjeldhuset i din bil ikke virker slik det skal? Da kan vi kanskje være til hjelp! I en tidligere artikkel har vi beskrevet symptomer og vanlig forekommende årsaker til et defekt gasspjeldhus. Via søkefeltet på vår hjemmeside har du raskt funnet riktig bilmodell og du kan se om vi kan overhale gasspjeldhuset til den. Finner du den ikke? Ta da gjerne kontakt med oss!