da
de
en
es
fr
it
nl
pt
sv
fiPneumatisk vs hybride vs elektrisk regulerte turboaktuatorer
Prinsippet til variabel turbogeometri (VGT) ble patentert av Garrett allerede i 1950-årene, men teknologien ble først tatt i bruk i personbiler i 1988. Den første VGT, som forøvrig var vannavkjølt, ble introdusert på 2-liters motoren til Honda Legend. Etterhvert ble denne teknologien helt vanlig. Selv om virkemåten i alle de årene i prinsippet har vært den samme, er det flere variasjoner i måten å regulere turbinhjulet på. Det skal vi se nærmere på i denne artikkelen.
Hva gjør en slik aktuator?
Den store fordelen med en turbo med variabel geometri fremfor en med tradisjonell fast geometri, er at man ved å variere eksosstrømmen rundt skovlene, kan påvirke pumpeeffekten til kompressorhjulet ved forskjellig motorturtall. For å sørge for at skovlene faktisk kan varieres, dukket idéen om en turboaktuator opp: Siden en VGT er pur mekanisk, måtte man lage et apparat som under full kontroll kunne justere på gaffelen til de variable skovlene. Opp i gjennom årene er det kommet flere varianter på markedet.
Den pneumatiske aktuatoren
Først, for å unngå forvirring: En fullstendig pneumatisk aktuator vil man ikke finne på en VGT. Men, for å kunne forstå hvorfor de første VGT ble regulert med luft og elektronikk, skal vi se på hvordan en slik virker.
Pneumatiske aktuatorer fungerer ved hjelp av luftrykket i innsugsmanifolden. Når turboen begynner å dreie, bygger lufttrykket seg langsomt opp. Så fort dette lufttrykket nærmer seg et på forhånd bestemt maksimum, åpner aktuatoren en ventil, også kalt waste-gate. På denne måten kan et for høyt overtrykk reguleres før luften når motoren. På den måten kan turboen aldri levere høyere trykke enn bestemt.
Den hybride aktuatoren
Dette systemet tar i bruk den pneumatiske aktuatoren, men en elektrisk regulert ventil mellom aktuatoren og innsugsmanifolden bestemmer hvor stort lufttrykk som får gå til den pneumatiske aktuatoren. Aktuatoren betjener altså ikke waste-gaten, men de variable skovlene. 
Den elektriske ventilen blir styrt av styreenheten: Et signal fra styreenheten lar ventiel åpnes mer eller mindre slik at den pneumatiske aktuatoren stiller inn skovlene i ønsket posisjon. Den hybride aktuatoren er et dynamisk system.
En elektriske aktuatoren
Som navnet antyder, reguleres denne aktuatoren fullstending elektronisk. Lufttrykk blir ikke lenger brukt, men en trinnmotor: En børsteløs likestrømsmotor som kan variere posisjonen til skovlene. Den stor fordelen med dette sammenlignet med en hybride aktuator, er at den jobber raskere og mer nøyaktig.
Siden den elektriske aktuatoren ble innført har heller ikke resten av elektronikken stått stille. En moderne styreenhet har lagret en stor mengde informasjon som også aktivt brukes til å styre VGT. For å nevne et eksempel: Ved kald motor vil man helst ikke at turboen lader med full trykk, mens ved varm motor i «Sport Mode» det er ønskelig. Denne funksjonen kommer i stand ved at sensorer, aktuatorer og systemene jobber sammen og derfor er den elektriske aktuatoren mer dynamisk enn noen gang før. Et fremskritt med andre ord.
Ønsker du å overhale turbo-aktuatoren?
Har du en bil med en defekt elektrisk turbo-aktuator? Da kan vi kanskje hjelpe deg med en overhaling! For å kunne sette i stand en defekt aktuator har ACtronics utviklet en spesiell overhalingsløsning med et forbedret materiale i tannhjulene. I tillegg overhaler vi elektronikken i aktuatoren slik at den får bedre kvalitet og lengre levetid. Ta gjerne kontakt med oss hvis du ønsker meer informason om våre produkter. NB! Vi jobber bare sammen med bilverksteder og -forhandlere!